[汽车之家 技术] 汽车已经成为我们生活中不可或缺的部分，方向盘+换挡杆+踏板的组合似乎已经成为天经地义的汽车控制方式，但是它们各自的作用机理却鲜有人明了。就以我们手中的方向盘为例，广大车友对于常见的各类转向系统概念仍旧模糊，比如“电动助力和液压助力的差别”，“可变助力是怎么回事”等等问题都是大家所好奇的，下面，我们就要为大家系统的介绍各类常见的转向系统，为大家解答这些问题，并与大家一起讨论各种转向系统的玄机和奥秘。

　　在上一篇文章中，我们已经为大家详细介绍了目前主要的助力转向系统，大家可以点击查看方向盘下的玄机(一)：助力转向系统解读进行回顾，而这篇文章，将会针对近来流行的各类“可变”转向系统进行系统的介绍，让大家了解所谓的“可变”转向的真面目。

　　首先，我们要将“可变”助力大体划分为两个阵营：仅助力力度可变的助力转向系统以及速比可变的助力转向系统。我们先从仅能改变助力力度的转向系统看起。

　　可变助力的优势：能够随车速改变助力力度，在泊车等低速行驶状态下转动方向盘更加轻盈省力，对臂力较小的女性尤为方便，而当车辆高速行驶时，则能够减少助力，使方向盘转动阻力增大，手感变沉，不再像低速时那样灵敏，车辆的方向会变得更容易控制，提升车辆的高速行驶稳定性。

　　在方向盘下的玄机（1）中，我们已经提到过，随着技术的发展，在助力转向系统中年代最久远的机械式液压助力系统也在不断的进化着，当今的机械式液压助力系统同样能够实现可变助力的功能，做到高速时沉稳、低速轻盈。

　　虽然电动助力转向系统正在成为潮流，但是基于传统机械液压助力转向技术而衍生的Servotronic伺服式助力转向至今仍然活跃在众多车型上。

　　Servotronic可谓老当益壮。与传统的机械式液压助力系统相比，这类系统多出了一套能够读取速度传感器信息的电子控制单元，并与转向柱连接的机械阀上增加了电磁阀机构。通过电流控制电磁阀开度，可以改变助力油液的流量，使得油液推动助力活塞的力量被改变，就实现了助力力度的调节。控制单元根据车速传感器的信号对电磁阀开度进行控制，便做到了助力力度随速可变的功能。而这种系统的转向执行机构、液压泵等部件仍然是我们所熟悉的。

　　很多人把这套系统称作电子液压助力系统，从组成上看，它确实有电控单元不假，但是并没有电子泵结构，系统的关键依然是加在传统机械阀体之上的电磁阀结构，所以它不应当与电子液压助力转向相混淆，依旧是属于“进化型”的机械式液压助力转向系统。

　　这种基于机械液压助力系统的可变助力转向系统，相比使用电子泵的电子液压助力系统有着更高的可靠性，并且依旧保持机械液压助力系统的较高负载能力和可靠性较高等优势，尤其适合那些对转向系统的负载能力要求较高并且需要精准操控性的车型。

　　在市面上，搭载伺服式液压助力转向系统的车型不在少数，大众、奥迪、宝马、保时捷以及沃尔沃等知名欧洲厂商的产品（如大众辉腾、宝马3系等）都曾使用或仍在使用这种转向系统。

　　虽然最新款的君威已经跟随迈锐宝投靠了“电动助力”的阵营，但是我们仍记得在它当初上市时，那套“MAGNASTEER磁力可变助力转向系统”曾凭借其特立独行的名称让很多消费者如坠五里雾中琢磨不出其本质。其实它的原理和上面提到的Servotronic一样，依然是机械式液压助力转向系统的进化产品。

　　德尔福提供的这套助力转向系统在通用旗下可谓门生众多，除了国产的君威君越当年曾经搭载之外，在欧洲、北美、大洋洲的欧宝、萨博、雪佛兰、凯迪拉克、霍顿等品牌上广泛服役，至今已经有十多年的历史。

　　关于电子液压助力的特性我们已经介绍的很清楚了，由于电子液压泵的运转由控制单元一手掌握，所以其转速高低不仅可变并且能够随时根据控制单元的指令进行变化，自然能够轻松实现助力力度的改变。忘记电子液压助力转向的特点了？点击这里回顾

　　在国内，电子液压助力的使用非常广泛，老款福克斯、老款3、PSA（标致雪铁龙）旗下当年的凯旋、307（部分车型）等均采用电子液压助力，在自主品牌中，海马欢动则是电子液压助力系统的典型代表，其“SSPS转速可变式助力转向系统”的真身实际上就是电子液压助力系统。

　　比较有意思的是标致雪铁龙（PSA）家族的这套被称作“GEP”的电子液压助力转向系统，在正常情况下，GEP电子泵的转速与车速成反比，车速越高，电子泵转速越低。通常在低速时电子泵转速为3000rpm，而高速时会降到800rpm，带来了泊车时转向轻盈而高速行驶时厚重沉稳的手感。并且据称该系统要比传统的机械式液压助力转向系统节省油耗0.1-0.2L/100km。

　　相比一般的电子助力转向系统，它的特别之处在于其在结构上多出了一个检测方向盘转动速度的角速度传感器，赋予了其大多数电子液压助力转向系统所不具备的“紧急避险模式”，当驾驶者以很快的速度转动方向盘时，控制单元会根据收到的角传感器信息瞬间提高电子泵转速至5000rpm，转向助力会瞬间提升。

　　这种设计的本意是为了帮助驾驶者能够在遇到突发情况时尽快改变方向避险，但是实际上，这套系统并未像理论上那般发挥其作用，原因在于很多消费者在购车后根本就不知道自己的爱车具备这样的功能，在遇到突发状况时他们仍然会以正常的转向力度转动方向盘，而此时方向盘却比他们想象的要轻得多，导致方向盘转动角度大大高于实际所需的角度，车辆会出现过度的转向，在驾驶者意识到这种情况反打方向时又很容易造成纠正方向过度，反而增加了发生事故的风险。如果您一直都没有想明白为什么自己的车子突然像个疯子般不听使唤，那么，这个“紧急避险模式”就是您一直在找的答案。请牢记：如果驾驶配置了GEP可变助力转向系统的车型，紧急并线时一定要控制转动方向盘的力度，并对转向阻力突然大幅减小做好心理准备。

　　关于电动助力转向，我想在这里完全不需要再介绍其助力力度变化的机理了，(点击这里温习《方向盘下的玄机（一）》)我们知道以电子马达提供助力的电动助力转向系统在执行效率和响应速度方面都是液压助力系统所不能比拟的。而且，与车辆系统总线连接的控制单元能够让这套系统发挥更多的作用，我们熟悉的“自动泊车”功能中车辆之所以能够自动转向，就是依靠行车电脑与电动助力转向系统的联动实现的。

　　前面提到的几种“可变”转向，能够改变的仅仅是助力力度，说白了只是能够改变方向盘转动时的阻力而已，但是转向比（可简单理解为方向盘转动的角度与对应的车轮转动角度的比值）是不可变化的，我们接下来要说到的可变齿比（速比）的转向系统则要先进的多，不仅能够改变转向的助力力度，在不同情况下，方向盘转角对应的车轮转动角度也是可以变化的。

　　不同厂家对这类系统的叫法可谓五花八门，比如宝马称之为AFS主动转向系统（Active Front Steering，这个缩写与我们熟悉的随动转向大灯缩写是相同的），奥迪将其称之为动态转向系统（Audi Dynamic Steering），雷克萨斯/丰田使用的则是可变齿比转向系统VGRS(Variable Gear Ratio Steering)，本田的这类系统名称为VGR，与丰田命名类似；而奔驰的可变转向比系统则以“直接转向系统”（Direct-Steer）命名。虽然功能类似，但是他们使用的技术却是截然不同的。

　　简单地说，可变齿比转向系统在技术层面上并不是一个水平的，目前主要有两种方式实现这种功能，一种方式是依靠特殊的齿条实现，原理简单，成本也相对较低，没有过高的技术含量，而另一种就比较复杂，是通过行星齿轮结构和电子系统实现的。由于目前并没有明确的分类，所以我们姑且将它们分为机械式和电控式吧。

　　奔驰的直接转向系统就是第一种方式的典型代表，名字叫“直接转向”，解决方案也确实“直接”。它主要是在“齿轮齿条机构”的“齿条”上做文章，通过特殊工艺加工出齿距间隙不相等的齿条，这样方向盘转向时，齿轮与齿距不相等的齿条啮合，转向比就会发生变化，中间位置的左右两边齿距较密，转动方向盘，齿条在这一范围内的位移相对较小，在小幅度转向时（例如变线、方向轻微调整时），车辆会显得沉稳，而齿条两侧远端的齿距较疏，在这个范围内，转动方向盘，齿条的相对位移会变大，所以在大幅度转向时（如泊车、掉头等），车轮会变得更加灵活。这种技术除了对齿条的加工工艺要求比较严格之外，并没有多少“高科技”在其中，缺点在于齿比变化范围有限，并且不能灵活变化，而它优势也很明显--完全的机械结构，可靠性较高，耐用性好，结构也非常简单。

　　本田的VGR技术与奔驰的“直接转向技术”如出一辙，同样是在齿条的齿距变化上面做文章，依靠齿条上齿距的疏密设计来实现所谓的“可变转向比”。

　　与上面的方式相比，宝马、丰田、奥迪等品牌所使用的可变齿比转向系统明显要先进许多，它们使用了更复杂的机械结构并且需要与电子系统结合使用。这些系统能够更好的实现“低速时轻盈灵敏，高速稳健厚重”的需。