提到，我们通常能想到三个关键词：魂动的外观设计、创驰蓝天的动力、人马合一的操控。或许有人会说，魂动设计多年来都没有太大的进化，动力同样如此。但本次试驾的主角有所不同，刚上市不久的CX-50行也HEV加入了混动系统，还提供前后双电机的四驱版本。那些热爱驾驶的年轻人一定会关心，带了“电”的在操控方面能有多大进步？下面一起来感受一下。

　　“创驰蓝天”动力既有历史底蕴，又不乏看家本领。比如它能够更高效的燃烧，减少能量损耗，在当前严苛的排放标准下依旧无需安装颗粒捕捉器。再比如它具备智能变缸技术，在匀速行驶时，令4个气缸中外侧的2个气缸停止工作，搭配上EGR废气再循环技术，能提升实际油耗表现。

　　CX-50也行HEV均搭载2.5L自然吸气发动机，最大功率131kW，最大扭矩221N·m。四驱版本电机总功率128kW，电机总扭矩323N·m。传动部分匹配E-CVT无极变速箱。

　　本次名为“长安2023超级驾趣学院”的试驾活动在北京郊区的一个小型封闭场地进行，该活动针对CX-50行也HEV设置了金卡纳、直线加速、滑轮组等项目，使用的车型均为2.5L四驱HEV版车型。一整套流程下来，确实能对新车的动态性能有一个更直观的感受。

　　笔者首先来到了直线加速区域，搭载了前后双电机的CX-50行也HEV起步确实更为畅快了，一脚油门到底的同时，车辆立刻弹了出去。可以明显感受到，最开始前后电机会先介入，随后发动机快速切入到发力过程中，进而让人觉得动力响应几乎没有迟疑，并且后续输出的十分线性。

　　值得一提的是，为强化运动性，具备强制换挡开关（Kick-Down Switch），当驾驶者深踩油门踏板到底触发开关，变速箱会强制换挡，从而输出更大的驱动力。整个急加速和急刹车的测试中，CX-50行也HEV的车身姿态都控制的不错，没有出现严重的抬头和点头现象。在激烈驾驶过程中，它的底盘悬架提供了稳定的支撑。

　　在悬架方面，的CX-50行也前悬挂采用麦弗逊式独立结构，而后悬挂为SEB蝶形仿生结构悬架，虽然不是独立后悬，但和传统的扭力梁是悬挂有所区别。这种悬挂有一定的扭转形变能力，在与车轮的连接处采用了粗口径设计。使得悬挂与车轮的连接刚性更强，有效提升了车轮的寻迹性，车身响应更快，操控感更好。

　　在金卡纳体验环节，配备了前后双电机e-AWD电子四驱的CX-50行也HEV过弯更灵敏，车身稳定性更好。主办方特意设计了较窄的连续弯道，CX-50行也HEV作为一台尺寸不小的紧凑型SUV，依旧能游走自如。并且，它的方向盘路感较为清晰，指向比较精准，13.4：1转向齿轮比让方向盘转向速度更快更灵活，方向打死仅需1.2圈左右。

　　在紧急变道时，CX-50行也HEV的车头响应很快。同时，良好的地盘支撑性让车身姿态很稳，没有出现特别大幅度的侧倾。

　　至于静态部分，鉴于此前已经有过多次评测报道，这里仅做简单回顾。CX-50行也HEV和普通纯燃油车型在外观上没有明显不同，仅车身多了HYBRID标识以彰显身份。

　　车身外观依旧继承家族经典的魂动设计语言，前脸极具辨识度。中网内部采用熏黑工艺，配合黑色套件营造出了不错的运动氛围。这套设计语言虽然传承多于进化，但依旧时尚耐看。

　　车身尺寸方面，CX-50的长宽高分别为4785/1920/1638mm，轴距为2815mm，比CX-5整整大了一圈，虽然定位紧凑级，但在参数上已经接近中型SUV尺寸。

　　车尾设计与车头相呼应，依旧是传统的家族式设计，在贯穿式尾灯大行其道的当下，这种传统的尾灯造型显得别具一格。

　　内饰方面，CX-50行也采用比较保守稳重的设计风格，平行线的设计让整个座舱看上去非常宽敞，空调出风口设计在中控台中央位置，搭配下方实用的物理按键，非常的实用。CX-50还用上了第三代悦联系统，支持腾讯的梧桐互联、无线CarPlay、车家互联以及在线OTA等功能。

　　在CX-50行也这款新车上，仍然没有随波逐流采用大屏。10.25英寸的悬浮式中控屏内置第三代悦联系统，首次采用了安卓系统和多窗口界面的操作模式，支持指令开关和触屏操作，无线CarPlay和CarLife成为了标配。同时，仪表盘也是较为传统的液晶+机械式的组合方式。

　　乘坐空间方面，体验者身高170cm，前排座椅调至舒适坐姿，头部空间约有一圈的距离。体验者来到后排，前排座椅保持不变，头部空间和腿部空间分别为四指和两拳多，整体表现比较优秀。

　　总结：通过本次场地试驾活动能够感受到，搭载了e-AWD电子四驱的CX-50行也HEV，在动力和操控表现上确实会比两驱纯燃油版车型更好。而作为一个主打户外场景的SUV产品，其更强的通过能力也是它的竞争优势。并且，加入混动系统之后，省油更不必多说。当然，这种简单的场地体验并不能很全面感受它的整体性能，我们一起期待后续更详尽的道路试驾评测吧。

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