通常而言，汽车的方向盘都是通过一系列的机械结构连接到车轮上的。当你转动手中的方向盘，相应的力通过机械结构传递至车轮而发生转动。如果我告诉你取消了这套结构车辆依然能够转向，屏幕前的你现在会是什么表情？但英菲尼迪偏偏就是这个节奏——用电控系统“取代”了机械结构。

　　答案是否定的。从图中可以看出这套全电控主动转向系统并没有直接取消传统的机械传动结构，只是在转向管柱与方向盘的连接处安装了离合装置。当车辆启动时，离合装置会自动切断连接，转向的任务交由电控系统。正是因为结构的原因，来自路面的复杂反馈不容易传至方向盘，进而减少了因路面反馈过于明显造成的车辆失控。 当然，也会丧失大量路感。

　　从系统结构来看，可靠性也是英菲尼迪担心的问题。为什么这么说呢？首先，光是处理信号的转向系统ECU就安装了三个。在其中一个工作时，两个ECU会监控其工作状态，如果出现问题它们会自动接管。其次，就算是三个ECU都失效了，还是有传统的机械连接可以其作用。

　　以电控为基础相比机械结具有更广阔的设定范围，采用了这套系统的英菲尼迪Q50预设了4种不同程度的转向程序。另外，主动车道控制技术（Active Lane Control）也是建立在电控主动转向系统的基础上实现的。当车身外部的摄像头采集到车辆和两侧车道线之间的距离偏差过大时，系统将联合电控主动转向系统对车轮转角进行细微的调整，进而确保车辆直线行驶。

　　很明显全电控系统是增强驾驶舒适性的一项技术，而Q50（改名前的G系）是一款偏向运动的车型，这两者的结合看起来有些矛盾。或许英菲尼迪也开始了跨界的动作了吧。